发动机启动
机背上方的涡轴发动机排气管
起飞
在全功率下，FJ600像喷气机般在跑道上加速，一开始加速较慢，在表速超过40节（74公里/时）后迅速加速。尽管T型尾翼得不到风扇单元的滑流帮助，但升降舵的反应仍然灵敏。由于没有螺旋桨扭矩效应，所以沿着跑道中线滑跑很容易。起落架和襟翼收起后，飞机的爬升率接近910米/分钟，然后我把油门收到80%，进入120节（222公里/时）表速的巡航爬升。
从释放刹车到我们在海拔1220米（离地高度大约是760米）进入顺风边飞行只过去了2分钟，飞机以60%的油门保持着180节（333公里/时）表速，每小时仅消耗140升JET A1燃油。
操控
在被允许进入斯图加特的D类空域后，我们爬升到2134米做一些总体操控性测试。巡航速度下的滚转速率达到了令人尊敬的100度/秒，作120节（222公里/时）的快滚甚至能达到360度/秒的速率。虽然是T尾设计并具有较短的交叉耦合，FJ600的操控还是非常平滑。安装有伺服调整片的控制翼面能提供温和的纵向安定性、强势的方向安定性和中性的横向（放开操纵杆）盘旋稳定性。
然后我们尝试干净外形失速，在关闭油门时一个警告音响起，提醒飞行员起落架已经收起。这个警告音可以用油门杆后方的一个开关来关闭。轻微抖振会先于失速警告出现，失速开始是可预测的，在83节表速（154公里/时）出现严重抖振和机鼻下坠。标准失速改出操作正如宣传的那样，使用FAR/JAR25不明状态改出技术，只损失了91米高度。
接下来，我们模拟了一个军事椭圆降落航线，在顺风边降落前检查中从160节（296公里/时）表速减速到120节（222公里/时）。在完成了全套检查后，以100节（185公里/时）的表速进入4转弯直到机翼改平，放下起落架和襟翼，故意飞得低于理想下滑道。这是在模拟学员忽视仪表和外部姿态参照。飞机在降落外形下，只用升降舵来修正下滑路径，减小动力输出（保持在20%），然后开始减速。
尽管在正常的81节（150公里/时）表速进近中增大了攻角，机鼻上方视野仍堪称优秀。进一步减速后，音频报警器报出了5节警告，如果置之不理，飞机就会进入严重抖振、机鼻下坠的失速，伴随着轻微掉翼尖（尾旋初期不受控制地向左滚转）。当然，学员通常被要求在出现警告或轻微抖振时就改出。在实际操作中，在非常低的高度进一步减速是愚蠢的。
特技
一旦熟悉了轻微抖振后，我们在1980米高度用80%功率和160节（296功率/时）表速评估了一个最大性能水平转弯。结果得到了轻微抖振下的3g过载和70度坡度角，以及130节（240公里/时）表速。这个360度转弯在20秒内完成。
我们在做特技时限制最大功率80%，以及正向过载，避免使发动机和风扇负荷过度。FJ600在整个过程中的表现都很沉着，令人愉悦。使用升降舵以180节（333公里/时）的进入速度做筋斗、桶滚、半水平和古巴8字时获得了一致的俯仰控制感觉。风扇喷气能做+6g和-3g的机动，并且获得了FAR23的全尾旋认证。一个四圈尾旋需要1220米的改出高度，凭借几乎占据垂尾弦长一半的方向舵，尾旋改出很快速且可预测，而且向螺旋反方向偏转副翼这点和许多喷气式教练机也相同。
低空
凭借166千克/平方米的实用翼载，FJ600在低空经常遭遇气流动荡的环境中提供了良好的乘坐舒适性。机鼻上方视野远好于所有其他涡桨竞争者，更接近一线战斗机。这在导航/瞄准航线中增强了飞行员的态势感知，也有助于防止空中相撞。
掉头飞向霍伊巴赫机场后，我们模拟了一个发动机相关的紧急状况。我们在机场上空914米的高度飞了一个迫降练习（PFL）航线。最佳滑翔速度是110节（204公里/时）表速，在顺风边放下起落架和一阶段襟翼。在地面轻风中，较浅的视线角达成了期望结果，拉平很容易控制。
降落航线
蛤壳式减速板安装在风扇罩两侧，通过油门杆上的拇指开关操作，可以短暂张开会张开更长时间。无论是哪种情况，由于减速板靠近重心位置，所以不会出现明显的俯仰波动。此外，减速板也可以和襟翼一起用于在改出中控制下降速度，或在动力短场进近中减小降落滚转。
然后我们飞了各种进近，包括正常降落和无襟翼降落，即使在无襟翼降落中，FJ600也能向两位机组提供良好的机鼻上方视野。这架飞机能很好应付霍伊巴赫低空越来越热的气温，速度偏差不大，横向控制良好。到我们降落时已经飞行了50分钟，只烧掉了80升燃油——平均每小时96升。与“阿尔法喷气机”或“巨嘴鸟”教练机相比，FJ600的耗油率优势是显而易见的。
低速
所以，回到一个大问题：FJ600的低速操控性到底如何？该机在2130米高度的平直飞行中（干净外形，油门慢车）从180节（333公里/时）表速减速到90节（167公里/时）——故意低于110节（204公里/时）表速的最小阻力速度（VMD）。在90节表速下还能把机鼻抬起以30米/分的爬升率爬升，直到降到80节（148公里/时）表速后才无力继续爬升。此时速度再降低就会触发失速警告器，所以我们把功率增加到75%来维持速度。
接下来我们做了干净外形下的模拟仪表进近，我们在标准进近功率设置（20%）中再次减速到低于最小阻力速度的90节表速。我们的下降速率是152米/分，并稍稍增大攻角以模拟失去动力情况下的下滑道校正。随着下降速率降低到91米/分，额外的阻力导致速度稍稍降到85节（157公里/时）。
然后我们把油门推到全功率，防止进一步损失的高度和速度并开始模拟复飞。飞机在8秒内进入平飞，功率80%，然后开始以152米/分的爬升率加速到90节表速。短短三秒后爬升率就突破了305米/分。
结论
那么FJ600到底像不像喷气机？嗯，比如较好的存速性能、相当慢的发动机加速率、以及在任何转速下都没有扭矩问题。但是，该机的飞行轨迹过于稳定，以及低速操控性更像涡桨飞机。当然，这对于初级训练和短场跑道起降来说不是坏事。
有一点必须明确一下，和“风扇教练”设计时的那些60年代战斗机相比，现代战斗机的发动机涵道比更高。如果选择FJ600作为初教机的话，那么学员之后换装BAE“鹰”T.2/阿莱尼亚阿马基M346高教机会比现在的活塞/涡桨初教机更简单。